今天，已经有很多人工智能的研究成果在使用中体现出种种价值。但是，对于城市交通来说，由于所包涵成分非常复杂，“智能”往往找不到“落脚”之处。系统虽然先进，对硬件和网络的投入也很巨大，然而道路照旧拥堵，形成十分尴尬的局面。
要让智能有落脚之处
理论和现实要匹配才能够指导实际，交通系统的成效或缺失在实际运行中让人一目了然。一般说来，交通由“道路”、“车辆”和“行人”构成，通过信号系统“整合”指挥车辆和行人通行。而在现实中，不仅行人总是试图置身于“交通规则”之外，就是车辆也不乐意听从交通信号的指挥，而“默不作声”的道路，又经常存在先天不足的问题。
智能可以指挥交通信号；然而，不论有意还是无意，交通信号经常对拥堵情况无能为力。虽然红绿灯在照样变幻，但当流速接近于零之时，车辆寸步难行，系统全面瘫痪，几乎等于“死机”。
近半个世纪以来，人们一直在探索研制能够进行计算、推理和其他思维活动的智能机器，这就是人工智能；从理论上来讲，它是信息论、控制论、系统工程论、计算机科学、心理学、神经学、认知科学、数学和哲学等多学科相互渗透的结果；从物质和技术基础上讲，它要通过电子计算机和电子技术来“现形”。
众所周知的“激光照排系统”，激光仅仅是其中一个环节，但是因为有了王选的“字体压缩”技术，照排系统才获得成功。在王选还没有名气之时，品牌自然要借助“激光”的高科技之势。然而，对于“智能交通”，除去计算机和信号采集之外，其他学科（信息论、控制论、系统工程论、心理学、神经学、认知科学、数学和哲学）又何在呢？仅仅利用到了计算机技术，而没有进行综合的构思和调整，“智能”终将无落脚之处。
“智能”在于思维调整
我们的智能交通建设还在初级阶段，就是披挂外衣，也难副其实。虽然交通和公共交通的整体管理水平都在提升，然而距离“智能”还有差距，思维和战略的调整势在必行。
①智能公交调控要有大手笔。公交车“刷卡乘车”之后，乘客的出行数据已经实现了“精细化”，然而调控举措还未见出台。而且交通问题的实质和能源类似，在于充分利用资源进行“削峰”。“限车扩路”破解“出行高峰”的办法投入巨大，而如果利用价格杠杆，可能就简便易行。如在轨道等公交系统实行“早优惠”，在指定时刻之前给予6折刷卡优惠，或者出售“早晚月票”，可以轻易达到调整客流、充分利用道路资源的目的。
智能调节如果仅局限在一种运输手段中，难于获得效果。因此，智能公交意识要在高层决策实施。
②要改变机械管理的习惯。所谓的位置服务与定位技术正在如火如荼地应用，然而公交车辆却仍然不能一厢情愿地进退自如。路面上经常见到的情景是：拥堵之后，被困良久的公交车队一路欢歌地结队前行。而乘客们都知道，随着尾车的“短距离”跟进，新一轮的堵车或是延误又将开始。
在运行秩序被破坏之后，公交公司车队和司机的要求是恢复“秩序”；而对后续乘客来说，是希望“行车间隔均匀”。如果在总站有车可发的前提下，保持公交车的队列距离，就是保持了均衡运输。“智能”管理应当改变旧的机械发车秩序，而对运行秩序有新的理解和柔性调整。
③建立适应全局的运营平台，调控车队利益。公交运营体制和系统支持平台的关系还没有定论，宝贵的运力与大量的需求之间如何平衡利益，也还没有见到说法。其实只要有了数学模型，就可以更精细地实施管理，效果还会优于单纯的行政指挥。
总之，“人车路”是一个整体,主要需要解决的问题是：削峰！保持车速!间隔均衡！零换乘！成本和利润切分等等！要让信息化适应道路运输能力才有智能公交的发挥余地,才不会以牺牲服务质量和乘客增加支出为代价。
为“智能”打造应用环境
从北京的城铁13号线与环线地铁的换乘改造中，可以看出现代运输模式的要求是“全程封闭”，然而，两条线路的物理距离已经造成无法缩短的“硬伤”。这就是一个极大的教训，活生生的事例。
在建设智能公共交通系统中缺乏战略性思考，就会使智能系统的实际效用大打折扣，而且更为可怕的是这种现象可能会在新的层次上重复上演。石景山的公交枢纽建设中提出，接受教训，坚决不在枢纽建设中安排房地产项目，这使乘客们看到了希望。
因此，笔者重申：硬件设施和技术的进步不等于系统思想的先进，没有一个先进的战略思想，硬件的优势也无法发挥，任何行业的“智能”都无从谈起。
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