燃油车车主和新能源电动汽车车主的“焦虑”或许正在变得相似。正如油价的波动牵引着燃油车车主的心，如今，充电费用也在让新能源电动汽车车主“如履薄冰”。
眼下，充电价格的上涨，正在引起众多不满。近期，郑州一位出租车司机向媒体抱怨称：“(电动汽车充电)一天下来要多花15~16元，一个月得多花400~500元。”也有出租车司机表示：“充一次电，大约贵了一包烟钱。”
很多人在狐疑：新能源电动汽车的用车成本要逐渐向燃油车靠近吗？
涨，涨，涨
上述担心不无道理，毕竟全国范围内多个城市充电桩已经出现不同程度的涨价现象，且该现象已经持续近两个月的时间。
青岛某位新能源汽车车主反映：“6月1日起我就发现常去的公共充电桩涨价了。综合各个平台来看，平均各个充电站涨价0.2元/度。”以每次充满需70度电来算，该车主发现自己每次充电成本增加十几元，满电可续航500公里，供两周的日常通勤需要。
无独有偶，根据一位网友的爆料，上海某地区的充电桩费用出现较大幅度上涨的情况。按照该网友的说法，同一地点、同一时间段，过去充电桩的价格为1.15元，而现在却涨到了2.15元，涨幅高达87%。也有数据显示，上海电动汽车充电价格涨幅甚至曾一度达到200%。
此外，郑州也是是近期充电费涨幅最为明显的城市之一。据悉，郑州不同品牌的充电站几乎都迎来了涨价。与过去平日最便宜的“深夜阶段”相比，充电费用几乎翻倍。相关媒体报道称，类似于特来电、联合等品牌充电站充电价格相较之前均存在一定程度的上涨，涨幅均在30%以上。
值得注意的是，充电价格上涨并不止于上述三个城市。截至目前，北京、浙江、广东、重庆等部分地区的公共充电桩收费亦均出现了上涨的情况。
若长此以往，大范围的充电费用上涨，逐渐让人不得不重新开始思考购买新能源电动汽车的初衷。
实际上，在新能源汽车对消费者的众多吸引力中，绿牌政策、购车优惠(例如减免购置税、免费停车等)，和用车成本较低等因素必然要“名列前茅”。
甚至有新能源汽车车主告诉盖世汽车，即使新能源汽车不打“价格战”，也十分愿意选择电动汽车，毕竟从长期使用费用来看，电动汽车充电成本更低，维护费用也较低，可以节约很多成本。且停车场内置充电桩，部分情况可以享受限时免费停车费用。
但如今看来，充电价格上涨，似乎正在挑战车主的忍耐极限。
已经有人开始盘算“经济账”：若按照电动车百公里耗电15度、充电费2元/度，油车百公里耗油10升、成品油7元/升计算，电车使用费用约是油车的四成。 有网友认为：照此速度，电动车充电费用会高过油车加油费用。
那么，充电费用“脱轨”，到底是谁在“暗中作祟”？
涨的钱都“流”进了谁的“口袋”?
据悉，目前面向C端的充电费包括销售电价和度电服务费两部分。我们或许可以从这两个维度进行分析。
首先是销售电价，其指运营商从电网采购电力的成本，动态更新。同时，不同企业的采购价格会使销售电价有小幅差异，且一般采用平价与峰谷电价两种策略。对于此次充电费用上涨的原因，有业内人士告诉相关媒体：“比较共识性的看法是，由于工商业用电政策有所调整。”
根据今年5月国家发展改革委印发的《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》(以下简称《通知》)，6月1日起实行新的电价方案。
《通知》中明确，新电价方案将用户用电价格逐步归并为居民生活、农业生产及工商业用电(除执行居民生活和农业生产用电价格以外的用电)三类，大型充电站的用电被划归到了工业用电中。区别于民用电和农业用电，工业用电的价格较高。
换言之，充电站购电成本上涨了，充电费用自然要涨价了。
其次是度电服务费。如果说，购电成本上升属于无法控制的客观原因，那么度电服务费的上涨，或许可以归为充电桩运营商的主观因素。
在此轮充电费用的上涨中，有些地区就出现了上涨度电服务费的现象。
据《河南经济报》报道，有当地新能源车主反映，此次充电桩涨价电费价格浮动不大，但服务费涨幅高达一倍之多；也有车主称，充电桩收费涨价的根本原因是商家对服务费进行了调整，服务费从此前每度电0.1元上涨到0.42元。
7月12日，郑州区域特来电的服务费由0.42元/度调整为0.6元/度，涨幅达43%。此外，青岛等地的充电桩服务费也有不同程度的上涨。
当销售电价和度电服务费一起上涨，最后共同作用到消费者身上，便是其“症结”所在。
有不满的声音表示：“以后新能源车越来越多，充电就像之前车要用天然气或者汽油一样，你必须用充电站。充电站虽然多，可大家用的充电平台就那么几家，谁来管他们？”
涨价背后是新能源汽车规模效应已至？
对此，盖世汽车认为，或许这是市场发展的必然结果。
相关数据显示，在充电桩运营商的营收比例中，服务费占据90%的绝对优势比例。且近些年来，大多数充电桩运营商亏损已是不争的事实，这些企业要生存，要赚钱，在服务费上“做文章”必是不可或缺的方式之一。
实际上，充电桩运营商服务费涨价并不稀奇，奇怪的是为何在此时间节点涨价。
《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》指出，当电动车发展达到一定规模并在交通运输市场具有一定竞争力后，结合充换电设施服务市场发展情况，逐步放开充换电服务费，通过市场竞争形成。
据此，是否可以认为，此时电动汽车普及范围已然达到充电桩运营商希望的规模，此规模正是充电桩运营商可以考虑向盈利目标靠拢的节点？毕竟蔚来汽车充电站也开始以合理理由“超时收费”。
简而言之，供小于求，就是卖方市场。
当新能源电动汽车的销量猛增，道路上跑的新能源电动汽车越来越多，而充电桩难以供给充电需求的时候，话语权就掌握在充电桩运营商的手中了。
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的最新数据显示，截至2023年4月，全国充电基础设施累计数量为609.2万台，同比增加95.9%。其中，公共充电基础设施仅202.5万台，占比仅三成。
根据公安部发布的数据，2023年上半年，新注册登记新能源汽车312.8万辆，同比增长41.6%,创历史新高，新能源汽车渗透率26.6%。
7月31日，中国国家发改委副主任李春临透露，截止到今年6月底，全国新能源汽车保有量超过1620万辆。新能源汽车产销量、市场占有率、保有量均创历史新高。
换言之，尽管全国充电桩基础设施增量迅猛，但相比新能源车上千万的存量，公共充电桩仍呈现出一定的“滞后性”。
那么，充电费用上涨是不可控的吗？
早在2014年，国家发展改革委发布的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》要求指出，2020年前，对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。充换电服务费标准上限由省级人民政府价格主管部门或其授权的单位制定并调整。但此后，充电服务费逐渐市场化，服务费价格弹性上涨。
那么，服务费弹性的空间有多大？
盖世汽车研究院分析师认为：“长远来看，加电必然要比加油更便宜，大幅度涨价并不现实。”
此外，眼下正有声音呼吁，将公共充电桩的充电服务定价纳入政府价格监管机制，推动公共充电价格的确定和调整参照执行相关公用事业类服务的定价政策和程序。
星星充电方面告诉相关媒体：“我们调整的话，肯定是跟着当地市场的总体趋势和智能算法定的。这个(价格调整)都要经过市场监管局报备的，不是随意定的。”对于是否提高充电费用来提升企业盈利能力这一问题，也要看区域的发展状况，因为不同地区表现不一样。
我们或许可以这样认为：充电暴利并不现实，但充电桩运营商也必然不会一直过“苦日子”，当新能源电动汽车普及规模已至，充电桩运营商的“好日子”也快要到了。
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