坐在电脑前轻点鼠标，北京上百个地铁工地的现场画面、施工进度和风险防控指标就能实时呈现。
在市轨道交通建设管理公司监控管理中心，监控大屏幕轮番显示各个重点作业面的画面，地下深处22台盾构机的工作参数，暗挖区段每一厘米的推进，敏感区域监测点每一毫米的地面沉降，监控人员足不出户却一清二楚。
如此神奇的远程****，来自国内首创的北京轨道交通施工安全风险监控系统。
从2008年10月开始，这套先进的风险防范体系陆续应用于北京各条地铁新线，成为本市轨道交通建设提速的安全屏障。
“第432环正在掘进，431环正在拼装，刀盘千斤顶压力、注浆量一切正常!”技术人员点开14号线东段来广营站至善各庄站盾构区间的监控信息，一条波浪形的盾构施工段出现在大屏幕上，绿**域为盾构结束的环片，蓝**域为正在掘进的环片，粉**域则是正在拼装的环片。盾构机每完成一个环片，就意味着向前推进了1.2米。总长1198米的来善区间，因下穿京包铁路，被列为全市地铁施工特级风险源之一。
“盾构机已经成功穿越京包线，铁路运营没有受到任何影响。”轨建公司监控管理中心主任曹伍富告诉记者：“在建线路一共18个特级风险源，有6个平安度过了风险期。”
目前，轨建公司承担的在建地铁项目共7个，分别是6号线二期、7号线、14号线、昌平线二期、8号线二期南段、昌八联络线和西郊线，上百个工地的200多个作业面已全部纳入风险监控体系。
地铁施工在北京繁华城区悄悄推进，隧洞穿越高楼、平房、立交桥、既有铁路和地铁等敏感区域时，都时刻面临高难度施工的风险。“完全不是装几个摄像头这么简单。”曹伍富说，工地搭建信息化管理设施固然重要，更重要的是要有一整套科学严格的制度将风险降至最低。
点开14号线安乐林站的施工监测信息，400多个沉降监测点在屏幕上密密麻麻连成一片，每个倒三角就是一个监测点，多数以正常的绿色显示，而十几个倒三角则闪烁着橙色，提示局部沉降超过目标限制的70%，需要查找原因，必要时召集专家会诊。
在风险出现前自动预警，正是地铁施工安全推进的重要保障。
7号线下穿5号线磁器口站的暗挖工地，监控画面显示出工人们在地下一点一点掏挖时的艰难。这是目前正在穿越的又一特级风险源，7号线隧洞与正在运营的磁器口站十字交叉，中间仅隔着0.7米至1.2米的覆土。即使进展顺利，短短25米的穿越距离也得耗去半年多的时间。“普通工地沉降指标是按厘米数，但在这个工地，沉降指标不能超过3毫米。”曹伍富透露，布设在5号线轨行区间的传感器，每半个小时就会采集一次沉降数据传送到监控平台。
这套风险防控体系同时贯穿了地铁建设从勘察、设计到施工、工后检测评估的全流程。在开工前的勘察、设计阶段，就会有针对性地对施工风险进行评估，尤其特级风险源还会多次组织专家评审来确定施工方法。另外，施工推进过程中，第三方监理及专家团队流动巡视问诊，也能及时发现风险苗头并消除隐患。
去年是北京地铁施工高峰期，这套国内领先的风险防控机制同时实现了对10条在建线路、134座车站施工的实时监控，为四条城区新线如期开通立下了汗马功劳，并成为市轨道交通建设管理公司吸引外地众多城市前来取经的“金字招牌”。
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14号线西段日节电8000度
刚刚开通运营的14号线西段，在地铁节能方面又迈进了一大步。记者昨天从市轨道交通建设管理公司三中心获悉，14号线西段尝试将列车制动的能量回收并反馈电网，平均每天节省的耗电量已达8000多度。
早些年，地铁列车刹车时采用空气制动，轮轨磨损严重并散发出闸瓦粉尘影响站内空气质量。从9号线开始，列车制动时优先采用电制动并回收制动能量，这些回收的能量已经使9号线列车牵引耗电量整体节省15%。
不过，9号线列车制动的能量转化为电能后并不能完全反馈电网，一部分被附近行驶的列车利用，一部分转化为400伏电流补充车站照明、通风空调、电梯等设备消耗，未用完的部分只能通过电阻转化为热能白白消耗掉。在14号线西段，有4座车站安装了与9号线类似的400伏能量回馈装置，部分回收制动再生电能;而园博园站和大井站则首次尝试全逆变能量回馈装置，制动产生的再生电能以10千伏电流100%反馈电网。
据测算，能量回馈装置如果在14号线全线37座车站普及，每座车站平均每年可以节电4.2万度，在30年的运营周期内全线节省的电费将高达6.7亿元。
“地铁线路的电力消耗中，50%被列车牵引所消耗。”轨建公司三中心副总经理田桂艳表示，最大限度节能正成为北京地铁新线建设的重要课题。目前，轨建公司除尝试能量回馈技术使地铁向电网大量反馈电能之外，还在尝试以超级电容技术直接存储回收的电能。
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